Така от концепція

В останні роки УБЖД перевозить 14-15 млн тонн у рік (більш половини припадає на внутрішні перевезення). ДО 2015 року, за прогнозами РЖД, даний показник повинен подвоїтися. При цьому серйозного транзитного потенціалу монгольська дорога, навіть незважаючи на всі її географічні переваги, не має (досить показова у цьому змісті відмова в середині 2000-х від перевезень через Монголію російської нафти в Китай). Ні, транзит буде рости, але якісного росту по цій позиції не передбачається. Причиною є інфраструктурні обмеження — одноколійна дорога апріорі не може претендувати на роль важливого транспортного коридору.

Торік РЖД підготували «Концепцію розвитку залізничної мережі Монголії й модернізації рухливого складу на період до 2025 року». Основним елементом цієї концепції є будівництво залізної дороги Зуунэбаян — Таван Толгой ( близько 400 км), яка з'єднає найбільше монгольське місце народження вугілля із Трансмонгольской магістраллю. Відповідно, сировинних ресурсів визначений у якості самого перспективного вантажопотоку.

«Зараз наше головне завдання — знайти правильний розв'язок, правильний інструмент для залучення приватних інвестицій на розвиток УБЖД, модернізацію магістралі й будівництво нових залізниць у Монголії», — говорив у січні 2009 року президент ВАТ «РЖД» Володимир Якунін. У березні з «правильним розв'язком» Москва визначилася: забезпечувати фінансування проектів УБЖД буде спеціально створене російсько-монгольське СП. 50% у ньому одержить Уряд Монголії в обмін на права на розробку родовищ корисних копалин або на частки в створювані разом з інвесторами добувних компаніях — виторг, генерируемая цими активами, буде формувати джерело для повернення інвестицій у розвиток залізничної інфраструктури. Інші 50% дістануться РЖД.

Особливо відзначимо мотивування "правильності" інструмента. «Будівництво залізничної інфраструктури — складний і капіталомісткий процес, тому досягнення окупності в найкоротший термін тільки за рахунок залізничного тарифу важко, а встановлення завищених тарифів може негативно вплинути на економічні параметри освоєння родовищ і утруднити реалізацію цих проектів», — повідомляє сайт РЖД із посиланням на виступ першого віце-президента компанії Вадима Морозова на форумі «Транзит Монголія». З погляду інвесторів добычных проектів, високі транспортні витрати це, звичайно, погано. Але замість цього їм пропонують ділитися прибутком із залізничною монополією! Причому остання, нагадаємо, за рахунок цих грошей збирається окупити не тільки будівництво нових гілок, але й модернізацію всієї ж/д інфраструктури Монголії. Як така перспектива впливає на економічні параметри добычных проектів? На наш погляд, вона цілком може поставити на них жирний хрест.

У травні, вертаючись із Японії, Монголію відвідав з офіційним візитом глава російського уряду Володимир Путін. Він і його монгольський колега були присутні під час ідписання документів по створенню нової компанії «Розвиток інфраструктури». Але переоцінювати даний факт не варто — статутний капітал «Розвитку інфраструктури» склав менш $2 млн, і ні про яку передачу їй прав на Таван Толгой мови поки не йде. За словами Якуніна, нова компанія розробить концепцію розвитку залізниць Монголії з обґрунтуванням необхідних інвестицій і механізмів їх повернення. Окупність вкладень у розвиток залізничної інфраструктури буде забезпечуватися за рахунок доходів від перевезень додаткових обсягів вантажів і участі створюваного СП у проектах по освоєнню перспективних родовищ. Тут варто нагадати, що концепцію для Монголії РЖД уже підготували, і механізми повернення інвестицій нібито були погоджені ще в березні... Таким чином, травневі домовленості якщо й наблизили Росію до бажаного результату в монгольській епопеї, те вкрай незначно.