Час змін упущений

Китай за останні роки перетворився в один з основних торгово-економічних партнерів Росії. Торік товарообіг між нашими двома країнами склав порядку $45 млрд, а вже в цьому, за прогнозом торговельного представника Росії в КНР Сергія Циплакова, він може скласти $60 млрд.

Тим часом одночасно з ростом російсько-китайського співробітництва його учасники відзначають загострення проблем з перетинанням вантажами границі.

Керівник центру логістики ЗАТ «Галузевий центр впровадження» Тетяна Кондрашенко заявила для Deliver, що можливості російських східних погранпереходов непорівнянні з тим товаропотоком, який іде в напрямку Росії з Китаю.

«Дефіцит потужностей на всіх східних переходах особливо відчувається по імпорту. Якщо інфраструктура по експорту ще якось будується, то імпорт ми можемо ухвалювати в мінімальних обсягах. Не вистачає ні магістральних, ні сортувальних, ні термінальних потужностей. Це пов'язане з тим, що за останні 15-20 років відбувся бурхливий розвиток країн АТР, насамперед Китаю, за яким пішов перенапрямок головних міжконтинентальних товаропотоків, яке не було враховано в нашій країні. Відповідно, не було й почате зусиль для розвитку потужностей східних переходів, які залишилися на рівні, коли торговельний оборот по сухопутних комунікаціях був у рази менше нинішнього», – відзначила вона.

Тетяна Кондрашенко звернула увагу, що перевезення по морських маршрутах здійснюються регулярними контейнерними лініями, потужності яких завжди оператив- але нарощувалися відповідно до збільшення вантажопотоку. Відповідно, коли ВАТ «РЖД» поставило завдання перемикання вантажопотоку в Росію й транзитом через неї із країн АТР, насамперед Китаю, воно зіштовхнулося з катастрофічним недоліком пропускних потужностей погранпереходов.

«Зараз ВАТ «РЖД» бере активну участь у розвитку погранпереходов, що відповідає й «Стратегії-2030», де чітко сказане, що основні накопичувальн термінальні потужності, що розподіляють і консолідуючі, повинні створюватися там, де кінчається простір нашої колії. Саме там повинна бути побудована потужна складська, термінальна, сортувальна й магістральна інфраструктура, яка могла б ухвалювати як контейнери, так і вагони, щоб надалі консолідувати й маршрутизировать їх потоки в глиб країни», – додала вона.

Технічний директор ВАТ «Далекосхідна транспортна група» Ірина Чиганашкина відзначила, що розвиток погранпереходов стримується існуючою процедурою будівництва терміналів.

« Необхідно одержати технічні умови, які видає ВАТ «РЖД». Чітких критеріїв цих умов поки немає. Тому виникають ситуації, коли висунуті умови різко завищують вартість об'єкта в цілому. Зацікавлені компанії не проти того, щоб брати участь у розширенні пропускних здатностей переходів, але хотілося б, щоб при висуванні їм умов ураховувалося, що за рахунок їх роботи буде залучатися вантаж на всю мережу РЖД і оператор магістральної інфраструктури одержить очевидну вигоду. Але у зв'язку з тим, що законодавчо даний питання не вирішене, частки інвестиції в будівництво терміналів ідуть у значно меншому обсязі, чому можна було б чекати», – відзначила вона.

Ірина Чиганашкина підкреслила неприпустимість використання технічних умов як інструмента ведення конкурентної боротьби. «Це в остаточному підсумку є однією із причин того, що через територію Росії йде лише 0,1% загального обсягу транзитних перевезень між АТР і Європою. Тільки знявши всі перешкоди з розвитку термінальних потужностей, ми зможемо розширити можливості наших погранпереходов і залучити вантажі на мережу РЖД. У підсумку зароблять усе: і оператор інфраструктури, ВАТ «РЖД», і його дочірні компанії, у тому числі й ВАТ «Трансконтейнер», і приватні організації, зайняті в термінальному бізнесі», – заявила вона.