Відмінності схожих

У ВАТ «РЖД» проходить останні етапи затвердження програма термінально-складської діяльності. У документі увага приділяється й розвитку інфраструктури східних погранпереходів.

«У наступному році для реалізації цієї програми пла- нируется створити дочірню структуру ВАТ «РЖД», кото- раю займеться реалізацією програми будівництва тер- минальной мережі. Поки ще рано говорити про те, які засоби будуть вкладені в розвиток саме східних переходів, але можна вже сказати, що вони будуть сопостави- ми з іншими великими стратегічними проектами ВАТ «РЖД», – затверджує Тетяна Кондрашенко.

Вона помітила, що в планах майбутньої «дочки» будуть враховані програми розвитку терміналів не тільки властиво ВАТ «РЖД», але й приватних компаній, що мають інтерес у створенні інфраструктурних потужностей погранпереходов на сході країни.

«Десь зможе виступити як генеральний інвестор ОЦВ, а десь «Трансконтейнер», або ДВТГ, або ТИС, «Евросиб». Стратегія роботи створюваної дочірньої структури смо- жет зав'язати в єдине ціле інтереси всіх потенційних учасників розвитку інфраструктури переходів і привя- зать їх саме до збільшення залізничних перев- зок», – відзначила вона.

Ірина Чиганашкина погодилася з тим, що розвиток термінальної інфраструктури повинне носити стратегічний характер і підтримуватися структурами, здатними скоординувати інтереси всіх учасників ринку. «Строк роботи рухливого складу – більш 30 років, його оку- паемость – більш 20 років. Окупність термінала – порядку 7-10 років. Потрібні значні інвестиції, особливо на східних переходах, що зв'язане хоча б з об'єктивними природними умовами й загальною слабістю інфраструктури в регіоні. Тому в цьому бізнесі не місце тим, хто розраховує на швидкі спекулятивні заробітки. Тут можуть працювати лише ті, хто приходить всерйоз і надовго, хто готовий вкладати великі кошти й уміє домовлятися з іншими. І не треба побоюватися того, що на погранпереходы прийдуть приватники. При розвитку інфраструктури зайвих засобів бути не може», – додала вона.

Заступник начальника департаменту економічної кон'юнктури й стратегічного розвитку ВАТ «РЖД» Сергій Столярів відзначив, що на даний момент на східному полігоні мережі РЖД можна виділити два переходи – Забайкальск і Наушки. Він підкреслив, що відмітною рисою Забайкальска є пильний інтерес до нього з боку як ВАТ «РЖД» і дочірніх структур компанії, насамперед ВАТ «Трансконтейнер», так і приватних інвесторів, а також держави.

Він звернув увагу, що раз- витие переходу в Забайкальске враховується й у державній програмі розвитку територій Крайньої Півночі й Далекого Сходу, загальний обсяг бюджетних інвестицій у нього позначено в розмірі 24 млрд руб. і до кінця 2007 року ВАТ «РЖД» вклало в проект порядку 6,5 млрд руб., а всього з боку федерального й регіональних бюджетів, приватних інвесторів і ВАТ «РЖД» у будівництво нових залізничних ліній у границях Забайкальської залізної дороги буде інвестовано близько 230 млрд руб. При цьому до 2030 року повинне бути побудоване в границях Забайкальської залізної дороги більш 900 км нових ліній.

Сергій Столярів відзначив і те, що вже до 2010 року магістраль додасть до свого нинішнього статусу транзитної ще й функції повноцінної навантажувальної дороги. Приблизно до 2015 року добовий обсяг навантаження буде становити орієнтовно 150-180 тис. тонн проти 40 тис. тонн торік. Річне навантаження досягнеться 80 млн тонн – учетверо більше, чим в 2007 році. Відповідно, додав він, значно виросте й завантаження Забайкальска.

«Забайкальск уже зараз є нашим найбільшим переходом на сході країни. Звичайно, нинішні обсяги його роботи далекі від того, на що має право розраховувати й оператори, і вантажовласники по обидві сторони границі. Щоб реалізувати ці перспективи, ВАТ «Трансконтейнер» веде реконструкцію діючого контейнерного термінала. Вартість проекту становить порядку 700 млн руб., пропускна здатність після реконструкції складе 550 контейнерів у добу. Зараз на терміналі обробляється порядку 50 контейнерів», – відзначив Сергій Столярів. Перспективи переходу Наушки він зв'язав з передачею в керування ВАТ «РЖД» російського 50-процентного пакета акцій АТ «Улан-Баторська залізниця».

«Нами розроблена стратегія розвитку УБЖД, реалізація якої дозволить різко збільшити пропускну здатність цієї магістралі, швидкість проходження й вантажопідйомність поїздів, підвищення якості транспортних послуг. ВАТ «РЖД» готове до вироблення спільних логістичних розв'язків, розвитку інформатизації магістралі, підготовці нових кадрів і підвищенню кваліфікації діючих співробітників. Усе це повинне привести й до різкого росту привабливості маршруту через Наушки. Принаймні, перетворення тут можуть піти набагато швидше, чим на дві інших наших східних переходах», додав Сергій Столярів.

Тетяна Кондрашенко підкреслила, що одна з ідей розвитку погранпереходов у рамках концепції роботи створюваної термінальної «дочки» полягала в тому, щоб орієнтувати Забайкальск на експортні перевезення в Китай, а Наушки – на імпортні контрейлерні. Вона відзначила, що це дозволило б максимально полегшити й прискорити процес перевалки контейнерів на місці стику колії 1520 мм і китайської магістралі в районі монголо-китайської границі. Потім маршрутні контрейлерні поїзди могли б доходити до російського погранперехода, там переконсолідуватися на інші склади або виходити на шосейні дороги.

«На сьогодні ця ідея продовжує залишатися одним з можливих варіантів концепції роботи термінальної дочірньої компанії ВАТ «РЖД». Але надалі, безумовно, і обоє ці переходу, і Гродеково, будуть однаковою мірою розвиватися і як експортні, і як імпортні з можливістю ухвалювати будь-які вантажі з усією відповідною інфраструктурою», – заявила Тетяна Кондрашенко.

Вона відзначила, що на сьогодні відмітними параметрами переходу Забайкальск є його порівняно висока, по співвідношенню з іншими переходами, завантаженість, а також відносна збалансованість експорту й імпорту, що проходять через нього. Це обумовлене його порівняльною доступністю для поїздів з нафтоналивними й металургійними вантажами й значним вивозом лісу-кругляків із прилягаючих регіонів. У той же час імпортні перевезення з Китаю, що насамперед комплектують для автомобілів і ТНП, утруднені через слабість необхідної для їхньої перевалки інфраструктури.

«Китайці готові хоч завтра почати масштабні відправлення, але немає потужностей, які могли б обробити ці потоки. Гродеково, навпаки, фактично спеціалізується тільки на імпорті з Китаю, оскільки везти уводити, увести до ладу нього ту ж нафту набагато далі, чим до Забайкальска, та й необхідних потужностей для обробки великих експортних партій там немає. По обсягах перевалки він також уступає Забайкальску – 50 вагонів у добу проти 150 у Забайкальске. Що ж стосується Наушек, те їхній потенціал ще далеко не повністю використовується нами, хоча можливості тут, враховуючи, що немає необхідності при перетинанні границь міняти колісні пари, досить великі», – додала вона. Финарис Ахкямов, перший заступник генерального директора Улан-Баторської залізної дороги, відзначив, що принциповою відмінністю переходу Наушки від двох інших східних крапок перетинання границь є те, що поїзда, перетинаючи на даній ділянці границю, продовжують випливати по колії 1520 мм.

«Зараз перехід недовантажений і може різко збільшити перевалку. Налагоджене співробітництво з монгольською стороною, відпрацьована технологія прикордонного й митного огляду. Зараз через Наушки йде в основному ліс, але були часи, коли через перехід здійснювалися й великі перевалки нафтопродуктів. Наскільки я знаю, керівництво ВАТ «РЖД» уже неодноразово робило заяви, що у випадку досягнення домовленостей між російськими нафтовими компаніями і їх китайськими партнерами ВАТ «РЖД» готове забезпечити відправлення через Наушки до 15 млн тонн нафти в рік. Можливе й значне завантаження переходу контейнеризуемыми вантажами з боку Китаю. Відсутність необхідності в перевалці тут може стати важливим фактором по залученню вантажів», – підкреслив він.