По Транссибу в Європу? Не сьогодні…

Основними факторами, що визначають оптимальність маршруту транспортування вантажів, є вартість і час доставки. Транзитний вантажопотік у контейнерах, який Росія потенційно може використати в принципі, в основному йде з Китаю в Європу. При цьому дисбаланс структури зовнішньої торгівлі визначає, що з Європи контейнери вертаються під завантаження в Китай у порожньому стані. Відповідно, вартість і строки доставки необхідно розглядати по колу – і в західному, і в східному напрямку.

У Росії є дві основні крапки зародження транзитних контейнеропотоков: далекосхідні порти й погранпереходы Забайкальск і Наушки. Із січня 2006 року «упорядкований» тариф по Тарифній Політиці, що зіграло головну роль у передислокації умовного транзиту, про що свідчать показники – обсяг імпортного російського вантажопотоку виріс, а транзитний вантажопотік значно скоротився (див. табл. 1-4). Умовний транзит перейшов у відкритий імпорт, який почав заходити в Росію через порти Санкт-Петербурга, Калінінграда. Вантажопотік, що йде раніше через порти Далекого Сходу, пішов на море, спустошивши й Транссиб.

«Упорядкування» тарифів було викликано бажанням позбутися «схованого імпорту», шедшего через Фінляндію. Але де побрати інший, адже вже більш 10 років не було в Росії класичного транзиту в Європу – через Брест, Чоп. Не було тому, що як уже було відзначен, що визначають факторами в логістиці є час і вартість доставки. Незважаючи на виграш за часом, російський маршрут значно програє за ціною. Так, вартість доставки 40-футового приватного контейнера з портів АТР через порт Гамбург у Європу становить 4500-5000 доларів США із транзитним часом 45 доби, у той час як через порт Східний і Брест транспортування того ж контейнера з АТР у Європу обходиться в 6000-6500 доларів із транзитним часом 25 доби. При цьому в цей час під час перевезення 40-футового приватного контейнера діють наступні усереднені морські фрахти ( з урахуванням повернення порожнього): порти країн АТР – порт Східний – 1400 доларів, порти країн АТР – порт Гамбург – 2500 доларів.

Можна обвинувачувати наші морські лінії у високих тарифах, але причина їх зрозуміла. Не можуть далекосхідні лінії з невеликими судами конкурувати з морськими гігантами, що мають суду місткістю до 10000 TEU. Морський тариф обернено пропорційний місткості судна: чим більше місткість, тем нижче вартість перевезення. Далекосхідні порти по об'єктивних причинах не можуть ухвалювати суда-десятитысячники.

Звичайно, можна було б сказати, що більш високий тариф повинен платитися за гарний транзитний час. Але в сучасних технологіях виробництва один з головних показників – ритмічний графік поставок. Тому вантажопотоки вишиковують із урахуванням строку доставки для безперебійного виробництва, і в цьому випадку 25 доби або 45 особою ролі не відіграють, головне – не збити графік. Морські перевізники в цьому плані досяглися гарних показників. На жаль, того ж не можна сказати про перевезення по Транссибірській магістралі.

Транссиб постійно демонструє усьому світу свою нестабільність: специфічні митні умови, несвоєчасне забезпечення фитинговыми платформами через їхній дефіцит, зміна тарифних умов, зміна технологій і правил на адміністративному рівні.

Для стійкого завантаження Транссиба треба розбудовувати сервіс. Але без вантажних обсягів зробити це непросто. Приріст обсягів може дати тільки транзит. Для його залучення необхідно запропонувати клієнтам багато недорогого сервісу. Тоді будуть результат і дохід, який можна вкладати в підвищення рівня сервісу, після чого вже стане логічним і збільшення плати за гарний сервіс.

Логіка боротьби за транзитні вантажі вимагає, щоб тариф на транзитні перевезення був знижений як на навантажені, так і на порожні контейнери ( враховуючи дисбаланс вантажопотоків). Крім цього, як тимчасову – на три-шість місяців – захід необхідно поширити тарифну пільгу не тільки на перевезення в контейнерних поїздах, але й на одиночні контейнери, тому що перший час чи навряд хтось із вантажовласників, враховуючи події початку року, дасть на Транссиб обсяг поїзда.

Транзитні перевезення для Росії, як і для будь-якої держави – це геополітика. Завдання Транссибірської магістралі з її зручним географічним положенням забезпечити Росію транзитним вантажопотоком. Для досягнення цієї мети існують два основні показники: якість і ціна. Якість російської транспортної логістики поки не може скласти конкуренцію судноплавним лініям по відомих усіх причинах, а також просто тому, що транспортна логістика в Росії перебуває фактично в стадії становлення, тоді як світова логістика має більш ніж тридцятирічну історію.