Що пропонує Концепція?

Все митне оформлення, за винятком окремих категорій вантажів (сировина, ввезена російськими виробничими підприємствами безперервного виробничого циклу, товари для реалізації важливих інвестиційних проектів, або ввезені на адресу осіб, що використовують спеціальні спрощені процедури митного оформлення й митного контролю, товари фізичних осіб для особистих цілей, можливо й міжнародні поштові відправлення, дипломатичні, виставочні вантажі, дорогоцінний метали, енергоносії, лікарські засоби, швидкопсувні продукти, живі тварини, підакцизні товари, експрес-вантажі), повинне проводитися на поки неіснуючих великих митно-логістичних терміналах, розташованих у прикордонній зоні (не більш 30 км від границі). Природно, для цього потрібні не тільки склади тимчасового зберігання (СВХ), але й фахівці, які на них повинні трудитися. Зачіпаючи проблеми митних органів із забезпеченням цих СВХ митниками, не можна не відзначити відсутність компетентного персоналу - працівників логістичних комплексів у прикордонних територіях, які були б готові переїхати в прикордонні райони, оскільки місцевого персоналу там немає. Витрати на залучення такого персоналу з інших регіонів будуть збільшувати інфляційну складову, оскільки будуть включені в ціну товарів, що проходять обробку на таких складах і майданчиках.

Дуже серйозним побоюванням є й криміногенна обстановка, що існує на внутрішніх дорогах Росії і яка обов'язково піддасться певної трансформації при реалізації Концепції. Думаю, що безпека доставки вантажів до споживача буде суттєво знижена. Якщо вантаж пройшов митне оформлення на границі й переміщається усередину країни без різних систем контролю й забезпечення, використовуваних при міжнародних перевезеннях, таких як Міжнародна конвенція по транзитах (TIR), внутрішній митний транзит (ВТТ), спеціальних засобів спостереження, він стає "ласим шматком" для бандитів на дорогах. Для держави його захист стає не так уже й важлива, як раніше - платежі в бюджет-те вже сплачені. Прийняття перевізниками додаткових заходів для забезпечення безпеки вантажів при внутрішніх перевезеннях товарів, випущених в оборот, збільшить транспортну складову в ціні для кінцевого споживача. Відразу прагну передбачити дискусії про різке зниження витрат на транспортування вантажів при переносі митного оформлення товарів на границі, яке повинне компенсувати всі витрати, у тому числі, на охорону перевезених вантажів. Цей довід останнім часом часто використовують представники митних органів, однак розрахунки, що приводяться транспортниками, ілюструють зворотне. Також транспортники пророкують можливий крах автомобільних російських перевезень у Росії при реалізації Концепції.

Це зв'язане також і з наступним. Очевидна орієнтація Концепції на оформлення в прикордонних районах тільки товарів, увезених автотранспортом, а це становить усього 14% від загального товаропотоку Росії. Такий висновок випливає з аналізу статистики ввозу товарів різними видами транспорту. Більш 85% товарів, увезених через морські й авіаційні пункти пропуску, традиційно оформляються безпосередньо в цих прикордонних пунктах. Оформлення ж/д вантажів на границі не планується найближчим часом { до 2020 року в Концепції), незважаючи на те, що обсяг ж/д перевезень становить більш 60% усього вантажопотоку.

З обліком цього, імовірний перехід учасників ВЭД на інші види транспорту, якщо застосування даної концепції буде економічно для них невигідно. Саме це може негативно відіб'ється в цілому на розвитку автомобільних перевезень у Росії.

До речі кажучи, реалізувати розвиток прикордонної інфраструктури й зниження транспортного навантаження на великі міста можна було б м'яко й поступово, виводячи пости й митниці за межі великих міст у тих регіонах, де є можливості бізнесу до будівництва великих логістичних терміналів.

Для розв'язку завдання розвитку прикордонної інфраструктури потрібно було б згадати про те, як розвивався ринок послуг СВХ. Перші СВХ, що виникли в містах, були створені в місцях історичного розташування складських комплексів підприємств (м'ясокомбінатів, овощебаз, заводів), які здійснювали зовнішньоекономічну діяльність. Інших складів просто не було й нерозумно було не використовувати вже наявні більш-менш підходящі площі й спорудження. Так що формування мережі СВХ відбувалося на основі головних принципів бізнесу - мінімальності витрат і розумної потреби. І поблизу границі такі СВХ також створювалися в основному в місцях наявності виробництв. Таким чином, якщо послідовно розбудовувати виробничу сферу в прикордонних регіонах, автоматично буде розвиватися ринок логістичних комплексів, його обслуговуючих. Саме в такій послідовності, а не навпаки.

Але митну службу не влаштовує природнє тяжіння місць митного оформлення (митниць і митних постів) до споживачів цих послуг - учасникам ВЭД. Митна служба намагається переконати бізнес вкласти гроші у вкрай витратне, особливо в умовах кризи банківської сфери й кредитування, будівництво гігантських логістичних комплексів без зрозумілих розрахунків по потребі цих складів для учасників ВЭД.

Представляється, що автоперевезення при реалізації Концепції, швидше за все, збережуться тільки відносно товарів-виключень і вантажів сумлінних учасників ВЭД, які віддадуть перевагу встановленню спеціальних спрощених процедур перекладу оформлення на границю з нинішньою плутаниною. Інші, хто зараз оптимістично настроєний на реалізацію Концепції, можливо після проведення необхідних економічних викладень або навіть тимчасового перехідного періоду оформлення товарів на границі все-таки віддадуть перевагу іншим видам транспорту.

Можна змоделювати ситуацію, яка очікує бізнес при оформленні товарів на прикордонних СВХ: спочатку довгі суперечки митників один з одним, чи можна направити товар усередину країни або слід оформити "у приграничье" ( як звичайно - можливі варіанти), після розв'язку про оформлення в приграничье - треба забезпечити доставку товару в 30-ти кілометрову зону. Забезпечення на границі - практично неможливо, тому або оформляти усередині банківську гарантію й везти її на границю, або - митний супровід (додаткові витрати для учасника ВЭД у кожному разі). Після прибуття на прикордонний СВХ почнеться звичайна історія, на жаль, знайома більшості. Треба зареєструвати учасника ВЭД у цьому митному органі - не на пості, а на митниці, яка, може перебувати в сотні кілометрів. Зрозуміло, що цей стос документів, від статуту до "чого тільки не зажадають на ЦЬОМУ пості" повинен робити співробітник компанії, а не перевізник, що випливає з вантажем. І, нарешті, увесь спектр "задоволень" митного оформлення товару, починаючи з "ми не приймемо у вас ГТД, тому що кінець місяця, а ми вже зробили план по ГТД" до сперечань із приводу класифікації товарів (начебто "заявите інший код, ми коди з нульовими ставками мит не оформляємо, ГТД не приймемо"). Можуть виникнути й незгоди із приводу заявленої митної вартості (" у вас нижче профілю ризиків, ну й що, що криза, не ми придумали цей профіль, не подобається - скаржтеся у ФТС Росії або йдіть до суду"). Можна було б випустити вантаж під забезпечення сплати додатково розрахованих митних платежів, і доводити митну вартість. Однак зробити це знову неможливо, тому що "у приграничье" не одержати банківської гарантії, а одержувати її знову ж буде не водій, а співробітник компанії, змушений їхати на границю. А все це час вантаж буде лежати на СВХ, плата за зберігання буде включатися в ціну товару, і буде рости інфляція в країні, що залежить від імпорту на 40-80 % у різних галузях. Після такого перехідного періоду оптимістів не залишиться.

Сумно констатувати, що плановані Концепцією до оформлення на границі всього 6% товарообігу (інші із загальних 14%, що доводяться на автоперевезення, імовірно, припадають на вантажі-виключення) спричиняють такі глобальні зміни в митній сфері й можуть негативно відбитися на традиційній діяльності учасників ВЭД.

І хоча митники завіряють, що тривале зберігання на прикордонних СВХ не планується й оформлення там буде набагато зручніше, чим тут ( усередині), це викликає деякі сумніви. Якщо не можуть забезпечити зручне й швидке оформлення усередині країни, коли все під рукою - і контролюючі органі, і одержувач із додатковими при необхідності документами, то чому ж на границі все буде інакше? Митники там ті ж, напрям думок і схеми роботи в них ті ж, та й законодавство таке ж. Саме тому багато учасників ВЭД на перспективи оформлення на границі дивляться дуже скептично.

Федеральну митну службу не влаштовує ступінь забезпечення економічної безпеки, здійснюваної митними органами в цей час. Митниця прагне організувати "другий рубіж" визначаючи його в 30-ти кілометровій зоні від держкордону. Пояснюється це тим, що така зона виключить перевантаження товарів і підміну товаросупроводжувальних документів на шляху проходження між пунктами пропуску й логістичними терміналами, розташованими на другому рубежі оборони. При цьому зсув у прикордонні райони митного контролю ФТС Росії розглядає як ліки, здатне "протиставити несумлінним учасникам ВЭД" ефективні методи митного контролю із застосуванням сучасних технічних засобів.

ФТС Росії вважається, що "зміниться відношення й спрямованість роботи з відомостями, надаваними в рамках попереднього інформування й декларування". Це теж викликає сумніву. Усім митникам і контрабандистам відомо, що документи при автоперевезеннях міняють не після, а до перетинання границі, для перевантаження товарів досить не тільки 30-ти, але й полкилометра. Так, і про яке перевантаження може йти мова, якщо прикордонні переходи активно оснащуються ИДК (інспекційні доглядові комплекси), на які витрачені мільйони доларів, і якими на границі повинні бути перевірені всі вантажі або їх значна частина? Якщо ж ИДК нічого не знаходять або ефективність їх застосування не висока, то або ввозять нормальні вантажі, або митники не зауважують порушень.

Не можна не відзначити, що приємно чути заяви ФТС Росії про те, що "організація митного оформлення товарів поблизу державної границі для бізнес-співтовариства означає актуальність впровадження прогресивних логістичних схем". І далі - "стимулювання що брав участь у важливих інвестиційних проектах, що й мають позитивний досвід ВЭД торговельних співтовариств буде здійснюватися шляхом створення сприятливих умов для їхньої роботи".

Небагато, щоправда, насторожує, що дотепер ніяких переваг на практиці для учасників ВЭД, що брав участь в інвестиційних проектах або, що мають тривалий позитивний досвід зовнішньоторговельної діяльності, ФТС Росії не надає. А сценарій практичного використання "прогресивних логістичних схем" для бізнес-співтовариства ми вже розглянули.

У завершення хотілося б підвести деякі підсумки аналізу положень Концепції і її впливу на подальший розвиток зовнішньоторговельної діяльності.

Випливає з розумінням ставитися до необхідності механізмів Концепції в тій її частині, яка визначає динаміку митного адміністрування, спрямованого на розвиток прикордонних регіонів і транспортного розвантаження великих міст.

Складні за останні 20 років стійкі товаропотоки й організація місць митного оформлення усередині країни, поблизу кінцевих споживачів, відбувалися винятково на основі розумності й потреби бізнесу, без зайвого адміністративного впливу. В останні роки та ж розумність стала визначальною при створенні великих логістичних комплексів за рисою мегаполісів.

У ці ж роки митна служба Росії зробила гігантський стрибок у своєму розвитку, впритул наблизившись до можливостей адміністрування зовнішньоторговельного обігу з використанням кращих зразків світового досвіду.

Істотною відмінністю російської митної служби від митних адміністрацій інших розвинених держав є відсутність на практиці таких ефективних механізмів сприяння торгівлі й керування ризиками, як спрощення митного контролю при митнім оформленні сумлінних учасників ВЭД з можливістю їх контролю після випуску товарів.

За останні роки динамічного розвитку економіки Росії, підвищення її інвестиційної привабливості для розвинених держав, відбулися серйозні структурні зміни в сфері зовнішньоторговельної діяльності. У структурі учасників ВЭД сформувався істотний шар законослухняних стабільно працюючих компаній ( у значній частці - з іноземною участю мультинаціональних корпорацій, а також виробничих підприємств Росії), що сумлінно виконують усі обов'язки перед державою. Досвід найбільш розвинених митних адміністрацій свідчить, що співробітництво митних органів з такими сумлінними учасниками ВЭД є основою економічної привабливості легального бізнесу, елементом "антиризику" системи керування ризиками, можливістю концентрації зусиль на найбільш чутливих напрямках, боротьби з окремими негативними явищами в сфері зовнішньої торгівлі.

Ці механізми співробітництва митниці й бізнесу активно функціонують не тільки в розвинених західних державах, але впроваджуються й країнах Митного союзу. Наприклад, у Республіці Білорусь в 2008 році законодавчо введений інститут "сумлінного учасника ВЭД" і переваги при митнім оформленні й контролі таких осіб.

Абсолютно виправданим у розробленої ФТС Росії Концепції є збереження порядку митного оформлення окремих категорій товарів і осіб, їх, що переміщають, у внутрішніх митних органах.

Однак окремі положення Концепції не повною мірою враховують можливості вже існуючих логістичних схем і кадрового потенціалу для забезпечення їх функціонування. Так, викликає побоювання, що витрати держави й бізнесу на переорієнтацію системи митного оформлення в місця, наближені до державних кордонів, будуть значно перевищувати отриманий ефект від таких глобальних змін.

Враховуючи, що основна мета Концепції - це забезпечення економічної безпеки, і беручи до уваги, що в цей час недоставляння вантажів, переміщуваних автотранспортом, прагне до нуля (це підтверджується ФТС Росії), мабуть, що погроза економічної безпеки виходить не від сумлінних учасників ВЭД, контроль яких можливий і після випуску товарів.

Із цього випливає висновок про те, що боротьба митних органів за вірогідність митного оформлення й ефективність митного контролю повинна проводитися з так званими " фірмами-одноденками", які оформляють як мінімум третина всіх вантажів. Саме для них повинні бути створені нескінченні рубежі митного контролю й застосовуватися всі механізми при митнім оформленні, що дозволяють досконально перевірити вантаж і вивчити документи. Саме до них повинне застосовуватися забезпечення сплати митних платежів, які можуть бути додатково нараховані.

Тільки такий підхід дозволить ефективно добитися істотного підвищення вірогідності митного оформлення й зробить економічно привабливим легальний оборот зовнішньоторговельних вантажів.

Є одна, але дуже серйозна проблема - практично весь корупційний потенціал зовнішньоекономічної діяльності зосереджений у таких фірмах-одноденках. І результат захисту економічної безпеки буде залежати тому, чи зуміють вистояти митні органі проти цього потенціалу.

А це визначити легко. Як тільки митні органі реально почнуть створювати спрощені механізми контролю й оформлення для сумлінних учасників ВЭД, підтримувати законодавчі ініціативи легального бізнесу, концентруватися на тотальнім застосуванні профілів ризику, забезпечень і голосних ревізій відносно фірм-одноденок і реалізаторів товарів, ними завезених - виходить, можна сподіватися на те, що митна служба Росії рухається поступально до дійсно ефективного митного адміністрування, використовуючи досвід і практику кращих традицій митного контролю.