Режим судового розгляду

Різночитання в митних нормах дали можливість тлумачити поняття «контейнер». Окремі митники вважають, що при перетинанні границі контейнер у кожному разі є товаром. Деякі оператори стверджують, що контейнер – транспортний засіб. експерти, що приєднуються до суперечки, наполягають на терміні «багатооборотна тара».

Не потрібно винаходити накладну. «Ми зустрічаємося з необхідністю декларувати контейнери досить часто», – розповіла журналу директор компанії «Сангейт» Алевтина Кирилова. « При ввозі на територію Росії цього встаткування на одну-два перевезення в міжнароднім сполученні ми повинні або повністю «розмитнити» контейнер, або оформити його тимчасовий ввіз зі сплатою митних платежів і ПДВ, що значно збільшує ціну транспортування для замовника. Ми вважаємо, що контейнер є не транспортним засобом, а поворотною тарою.

І якщо таке встаткування використовується в міжнародних перевезеннях із ввозом і наступним вивозом з території Росії з підтвердженням перетинання границі штампом у накладній на вантаж, те ніякого тимчасового ввозу на контейнер оформлятися не повинне. Якщо ж після влучення в Росію контейнер починає використовуватися у внутрішньодержавні (каботажних) перевезеннях, він, безумовно, повинен попадати під режим тимчасового ввозу. Це світова практика.

"Так повинне бути й у нас", – уважає Алевтина Кирилова. В 2008 році в Мурманськом порту перебувало одночасно близько 100 контейнерів, що належать ВАТ «Трансконтейнер», у відношенні яких Мурманська митниця висунула вимогу про митне оформлення як товару, тобто оформити на них окремі вантажні митні декларації. У таку ж історію потрапили контейнери «Далекосхідного морського пароплавства». Оскільки, на думку оператора, вимога митниці суперечила законодавству, проблема була переведена в режим судового розгляду. «У результаті таких дій митниці ми зазнаємо істотних збитків, а наші контейнери простоюють, замість того щоб забезпечувати потреби відправників вантажу в перевезеннях», – прокоментував ситуацію глава «Трансконтейнера» Петро Баскаків.

Менеджер компанії Deloitte Олександр Косов у бесіді з кореспондентом Deliver припустив, що проблема може бути в сплаті зборів за митне оформлення, яких раніше від операторів контейнерів ніхто не вимагав. «У Митному кодексі є застереження, що контейнери й інша багатооборотна тара – палеты, піддони не попадають під визначення « транспортний засіб». Зроблене це було усвідомлено у зв'язку з тим, що передбачена окрема глава, яка визначає, що по кожній одиниці транспортного засобу хоч у спрощеній формі, але передбачається окреме декларування. Відносно ж контейнерів і іншої багатооборотної тари існує міжнародна угода про тимчасовий ввіз, підписане транспортниками більш ста країн у Стамбулі в 1990 році, що й одержала назва Стамбульської конвенції. Згідно із цим документом якщо контейнер використовується для міжнародного перевезення, постійно перетинає границю в різних напрямках, то для митного оформлення не повинні надаватися які-небудь додаткові спеціальні митні документи. Тобто контейнер не декларується.

Митниця може зажадати лише зобов'язання про зворотнє вивозі цих контейнерів. У конвенції записане, що при такому тимчасовому ввозі контейнерів надається повне звільнення від сплати ввізних мит і податків. Але наріжний камінь проблеми виявився в тому, що в Росії митні органі трактують положення Стамбульської конвенії саме як стосовні до ввозу й не поширюють їх на тимчасовий вивіз контейнерів. До того ж у конвенції нічого не говориться про збори за митне оформлення. У Європі, наприклад цю норму застосовують «дзеркально», тобто якщо в країні-адресатові це тимчасовий ввіз, то для країни, яку контейнер залишає, це тимчасовий вивіз. І працюють ті ж самі правила з відсутністю спеціального декларування», – розповів Олександр Косов. За його словами, у випадку на Мурманській митниці проблема з тимчасовим вивозом – коли контейнери російської компанії відправляються за кордон з вантажем або підсилаються туди під вантаж.

«Коли ФТС ще підкорялася Минэкономразвития, відомством був випущений наказ № 121 від 3 травня 2006 року, у якім передбачалася спрощена форма декларування різних товарів, у тому числі й контейнерів. Там було написано, що відносно саме контейнерів, що належать російським компаніям, що й вивозяться тимчасово для здійснення міжнародного перевезення, можна використовувати спрощену форму декларування. При цьому МЭРТ не встановлювало обов'язок декларувати їх, а сказало, що у випадку декларування можна не заповнювати ГТД, а в довільній формі вказувати необхідну інформацію про контейнер.

У той же час наказ дав привід митникам говорити, що якщо контейнер вивозиться тимчасово, те декларувати його потрібно, а Стамбульська конвенція формально говорить лише про тимчасовий ввіз. А раз декларуєте, то вносите митні збори. Виходить, як би не декларувався контейнер, збори в кожному разі повинні бути сплачені. Чого раніше, у загальному- те, ніхто не робив», – розповів експерт із Deloitte. Наказ МЭРТ втратив силу, коли ФТС вийшла з підпорядкування відомства. Але служба відразу ж видала, як під копірку, свій наказ № 1298 від 11 грудня 2006 року.

Що залишається по факту: при тимчасовому ввозі контейнерів їх ніхто окремо не декларує, не сплачує мит, податків, зборів за митне оформлення. А при тимчасовому вивозі необхідне декларування й сплата зборів. « У ситуації, що склалася оператори повинні будуть сплачувати збори ( залежно від вартості контейнера як товару) і при реімпорті», – відзначив пан Косов. У Мурманську звичайна перестраховка чиновників. В «Трансконтейнері» позицію «контейнер ставиться до транспортних засобів» уважають єдино правильної. І у випадку з Мурманською митницею суд неодноразово ухвалював позицію оператора. «Контейнер у Митному кодексу прямо не зазначений при визначенні поняття « транспортні засоби». І митні органі тлумачать це як підстава для віднесення його до категорії «товар», – розповів головний фахівець юридичного відділу компанії Олександр Квитко, уточнивши, що в жодній з норм кодексу немає вказівки на те, що контейнер слід уважати товаром. «Ми вважаємо контейнер транспортним засобом, що випливає з інших норм Митного кодексу.

Наприклад, стаття 76 установлює перелік документів і відомостей, що представляються при міжнароднім перевезенні залізничним транспортом. Норма розділяє «товар» і «контейнер», указуючи, що з переліку подаваних під час перевезення відомостей відносно контейнера сообщется тільки його ідентифікаційний номер. Статті 84 і 372 установлюють відмінність між «контейнерами» і «товарами», визначаючи, що «контейнери» використовуються під час перевезення «товарів». Крім того, є міжнародні акти, що підтверджують цю позицію. У тому числі Стамбульська конвенція, хоча в митниці вважаються, що саме в цьому документі говориться, що контейнер є товаром. Крім того, є норма прямої дії, яка говорить, що контейнер ставиться до транспортних засобів. Вона втримується в Основах митних законодавств, затверджених у середині 90-х років розв'язком країн-учасниць СНД. А Митний кодекс пояснює, що у випадку протиріччя положень кодексу й норм міжнародного права застосовуються останні.

До лютого 2006 року при митнім оформленні контейнерів застосовувався порядок оформлення транспортних засобів. І фактично через майже рік після набрання чинності ТК РФ у результаті видання ФТС нормативних актів, що змінюють статус контейнера, Мурманська митниця початку поновому застосовувати його норми. При здійсненні міжнародних перевезень контейнер не є предметом комерційної операції, він виконує таку ж функцію, як транспортний засіб. Відносно транспортних засобів при митнім оформленні подаються стандартні перевізні документи – залізничні накладні. Так було завжди й відбувається донині. Декларація на вантаж передбачає окрему графу, де проставляється номер контейнера. При митнім оформленні транспортних засобів, що перевозять вантаж, збори за митне оформлення не платяться.Якщо ж контейнер визнати товаром, збір прийде сплатити», – доводить Олександр Квитко.

За словами Олександра Косова, розв'язок проблеми можливо при внесенні змін у законодавство. «Часто доводиться чути заяви учасників транспортного ринку про те, що контейнери слід дорівняти до транспортних засобів. Але якщо це зробити, то буде попросту перекреслена Стамбульська конвенція, і при будь-якому й кожнім переміщенні контейнерів через границю вони будуть підлягати митному оформленню. При цьому питання зі сплатою зборів не тільки не вирішується, а, навпаки, звучить із новою силою – вони повинні будуть сплачуватися завжди. Цей варіант я вважаю не дуже правильним.

Якщо задатися тільки питанням скасування сплати зборів, це можна зробити на рівні уряду (рівень ухвалення рішення з питань скасування сплати зборів у Митному кодексі)». Обіг прямо у ФТС може спричинити відповідь, що питання перебуває в компетенції уряду, а не служби, а на одержання такої відповіді може піти зайва пара тижнів. Тобто обіг повинний бути саме в уряд для випуску постанови, що звільняє, що тимчасово вивозяться контейнери від сплати зборів. Як показує практика, питання, які попадають у ФТС у вигляді доручення уряду, проробляються з більшим ентузіазмом, чому обігу від учасників ринку.

Заступник генерального директора компанії «Модуль» Лев Марков згодний з думкою, що деякі протиріччя в митнім праві є. Але « на відміну від Мурманська, де проходить кілька сотень контейнерів у рік, у Санкт-Петербургові, через порт якого перевалюється мільйон TEU у рік, ніхто не «зациклюється» на цих протиріччях. Контейнер завжди вважався поворотною тарою, що не підлягає декларуванню. Проблем до виходу наказу Минэкономразвития, що небагато змінив тлумачення процесу, не виникало. В усьому світі діють правила, закріплені в міжнародній конвенції, а Росія випадає із загальносвітової практики». За його словами, подібних прецедентів на інших митницях не виникало. «Логіка й здоровий підхід повинні взяти гору. Абсолютно нереально впроваджувати декларування, оскільки це загальмує всі контейнерні перевезення», – відзначив він.